Classics In Rotterdam: Renault 4TL

   Πρώτη Μάρτη σήμερα, και ιδανική μέρα για να μοιραστώ μαζί σας ένα ακόμα κλασικό από τους δρόμους του Rotterdam. Μια ακόμα γαλλική και ιστορική δημιουργία βρέθηκε μπροστά από τον φακό μου τις λίγες μέρες που βρισκόμουνα εκεί. Ένα "ταπεινό" Renault 4TL παρκαρισμένο (σε άψογη κατάσταση) μεν, αλλά σε καθημερινή χρήση δε. 

   Για αυτά τα ιδιαίτερα αυτοκίνητα δυστυχώς γνωρίζω ελάχιστα. Παρότι αρκετοί φίλοι μου έχουν, και παρότι μπορώ να πω ότι κατά καιρούς έχω εκτιμήσει πλήρως τις δυνατότητες τους, ποτέ δεν με τράβηξε προσωπικά σαν αμάξι, ώστε να κάτσω να μάθω περισσότερα για αυτό. Πιθανών φταίει η σχεδίαση του, που είναι love it or hate it, ή ίσως φταίει ότι είναι αρκετά καινούργιο για τα γούστα μου στα "classics" και αρκετά "Ευρωπαϊκό" για τα γούστα μου στα daily drivers. Παρόλα αυτά θα προσπαθήσω να μοιραστώ μαζί σας τα λίγα πράγματα που γνωρίζω για το συγκεκριμένο μοντέλο.

   Το Renault 4 ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1961, ως R3 και R4, αντικαθιστώντας στην ουσία το πισωκίνητο/πισωμήχανο Renault 4CV. Και πως αντικαθιστούμε ένα μοντέλο με διάταξη όλα πίσω? Μα φυσικά βάζοντας τα πάντα μπροστά, και βγάζοντας στην παραγωγή το πρώτο επιβατικό προσθιοκίνητο Renault. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής του ελάχιστα πράγματα άλλαξαν στο θέμα του αμαξώματος, με τις κυριότερες αλλαγές να έχουν να κάνουν με τα μηχανικά σύνολα.

 

   Η αρχική ιδέα κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού και της εξέλιξης του ήταν να καταφέρει να ανταγωνιστεί επάξια τον Citroen 2CV, το οποίο και μετρούσε ήδη περίπου 14 χρόνια στην αγορά, οπότε και η πρακτικότητα και η λειτουργικότητα υπήρξαν βασικές αρχές της δημιουργίας του. Με την τοποθέτηση του συνόλου κινητήρα/σασμάν/μετάδοση μπροστά υπήρξε μεγάλο όφελος στο θέμα του χώρου και της γενικότερης χωροθέτησης, καθώς και οικονομία (ο βασικός λόγος εξάλλου που τα FWD έχουν κατακτήσει τον κόσμο της αυτοκίνησης). Αυτό σε συνδυασμό με το αυξημένο (σε σχέση με το 2CV) μέγεθος και την ευκολία με την οποία μπορείς να "αδειάσεις" στην κυριολεξία το αμάξι το κάνανε ένα απίστευτο εργαλείο για κάθε είδους επαγγελματία που δεν ήθελε να έχει ένα van για καθημερινό και για τη δουλειά (άλλες εποχές τότε, χωρίς παχιές αγελάδες, και με ένα αυτοκίνητο ανά οικογένεια στας Ευρώπας). 

   Σε αντίθεση με την μέχρι τότε επικράτηση του αυτοφερόμενου αμαξώματος στα επιβατικά οχήματα για το Renault 4 κρίθηκε καταλληλότερη η χρήση σασί. Ήταν μια λύση που ως επί το πλείστων είχε περισσότερο οικονομικά πλεονεκτήματα. Βέβαια δεν χρησιμοποιήθηκε ο σχεδιασμός των προπολεμικών σασί τύπου σκάλας ούτε των βρετανικών σπορ αυτοκινήτων τύπου ψαροκόκαλο, αλλά δημιουργήθηκε μια πλατφόρμα, αρκετά στιβαρή, πάνω στην οποία βιδώνονταν το αμάξωμα, και η οποία είναι γνωστή ως ημί αυτοφερόμενο αμάξωμα.

    Το πιο ενδιαφέρον κατά τη γνώμη μου σχεδιαστικό κομμάτι του αυτοκινήτου ήταν η ανάρτηση του. Πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδους στρέψης. Στο μπροστινό τμήμα τα πράγματα ήταν αρκετά συμβατικά ακολουθώντας ως επί το πλείστον το παράδειγμα της Citroen Traction. Στην πίσω ανάρτηση όμως επιλέχθηκε μια πολύ ενδιαφέρουσα αρχιτεκτονική. Τα αμορτισέρ ήταν τοποθετημένα οριζόντια (ώστε να παραμείνει ο χώρος της καμπίνας επίπεδος) και οι ράβδοι στρέψης ήταν τοποθετημένοι ο ένας πίσω από τον άλλον. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο στην δεξιά πλευρά να είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από αυτό της αριστερής πλευράς, κάτι που μπορείτε να το παρατηρήσετε και μόνοι σας κοιτάζοντας τα πίσω φτερά ενός 4L. 

   Κατά τη διάρκεια της παραγωγής τους υπήρξαν διάφορες αλλαγές σε κινητήρες, θέματα ασφαλείας κτλ, όπως επίσης υπήρξαν και διάφορες εκδόσεις. Το συγκεκριμένο μοιάζει να είναι ένα Renault 4TL, δηλαδή ένα 4L για εξαγωγή, και διαφέρει από το απλό 4L κυρίως στο λίγο πλουσιότερο φινίρισμα. Δυστυχώς οι γνώσεις μου όπως ανέφερα ξανά δεν είναι πολλές, αλλά αν έπρεπε να υποθέσω και βασιζόμενος σε κάποια χαρακτηριστικά του θα μπορούσα να υποθέσω ότι είναι παραγωγής μεταξύ 1983 με 1986. Αν κάποιος φίλος μπορεί να βοηθήσει περισσότερο να αναγνωρίσουμε πιο ολοκληρωμένα το συγκεκριμένο μοντέλο θα παρακαλούσα να το κάνω μέσω των comments κάτω από την δημοσίευση.

   Το 1992 πέρασε από τις πόρτες του εργοστασίου το τελευταίο Renault 4. Με 31 χρόνια συνεχή παρουσία στην αγορά και με μικρές ανανεώσεις στο θέμα της εμφάνισης υπήρξε ένα πολύ σημαντικό μοντέλο στην γκάμα της Renault, άξιος ανταγωνιστής του 2CV και ένα πολύ πετυχημένο μοντέλο. Πάνω από 8 εκατομμύρια κατασκευάστηκαν στην διάρκεια αυτών των ετών και πολλά από αυτά όχι μόνο κυκλοφορούν ανάμεσα μας, αλλά συνεχίζουν να προσφέρουν της υπηρεσίες τους και έχουν ένα ιδιαίτερο και φανατικό κοινό. 

Καλό Μήνα σε Όλους.

Classics In Rotterdam: Citroen DS 19 Berline (f/l)

   Το Rotterdam όπως έχουμε ξαναπεί είναι η πόλη των αντιθέσεων. Με κάποιο περίεργο τρόπο το κλασικό εναρμονίζεται με το μοντέρνο, και τα ιστορικά τούβλινα κτίρια συνυπάρχουν αρμονικά με τους μοντέρνους ουρανοξύστες και την κυβική αρχιτεκτονική. Στην αυτοκίνηση το να πετύχεις το ίδιο αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα δύσκολο και για αυτό ελάχιστοι κατασκευαστές το έχουν πετύχει. Ένας από αυτούς μάλιστα έφτασε στο σημείο να δημιουργήσει μια θρυλική "Θεά", και το όνομα αυτής DS (déesse = Θεά εις την Γαλλικήν)...

   Η Citroen DS είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα του πως μπορείς να δημιουργήσεις ένα βιομηχανικό αντικείμενο που να παραμένει διαχρονικό και να μπορεί να εναρμονίζεται με το εκάστοτε περιβάλλον. Ο Flaminio Bertoni κατάφερε με το μινιμαλιστικό σχέδιο της DS να διδάξει ότι η εκκεντρικότητα κι η ομορφιά μπορούν να συνυπάρξουν, και ότι το κέρδισμα των εντυπώσεων δεν απαιτεί πολλά περίτεχνα σχεδιαστικά στοιχεία. Η λιτότητα μπορεί να είναι όμορφη από μόνη της.

    Στο τεχνολογικό κομμάτι η DS υπήρξε πολύ μπροστά στην εποχή της υιοθετώντας πολλές καινοτομίες, κάνοντας την μετακίνηση άνετη ακόμα και στους κακοτράχαλους δρόμους της ταλαιπωρημένης από τον 2ΠΠ Ευρώπης. Τόμοι ολόκληροι μπορούν να γραφτούν για αυτήν, όμως δεν είναι αυτός ο σκοπός του συγκεκριμένου άρθρου. Εδώ απλά παρουσιάζω ένα ακόμα κλασικό αυτοκίνητο που βρήκα κατά την παραμονή μου στο Rotterdam. 

Υ.Γ.: Όπως (φαντάζομαι ότι) έχει γίνει ήδη αντιληπτό η ανάρτηση θεμάτων έχει μειωθεί δραματικά το τελευταίο χρονικό διάστημα. Αυτό οφείλεται στις εργασιακές μου υποχρεώσεις, που καλώς ή κακώς απαιτούν να λείπω μήνες ολόκληρους από την έδρα μου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τους τελευταίους μήνες να βρίσκομαι με μία βαλίτσα στο χέρι και να περνάω το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου μου στην επαρχία και στο εξωτερικό. Εδώ και μερικές βδομάδες βρίσκομαι στην Τουρκία, και από ότι φαίνεται θα συνεχίσω να βρίσκομαι εδώ για αρκετούς μήνες ακόμα. Δυστυχώς η πρόσβαση στο διαδίκτυο δεν είναι ούτε το ίδιο εύκολη, ούτε το ίδιο γρήγορη, οπότε ζητώ συγνώμη εκ των προτέρων για την αδράνεια του blog καθώς επίσης και την υπομονή σας. Ελπίζω μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα να καταφέρω να έχω καθημερινή πρόσβαση στο διαδίκτυο, ώστε να συνεχίσει η απρόσκοπτη λειτουργία του Garage Stories.

Abandoned: Panhard Dyna Z 1956 (x2)

   Κάποια οχήματα σχεδιάστηκαν για να προκαλούν και να ξεχωρίζουν. Άλλα φτάνοντας τα όρια του kits, ενώ άλλα απλά όντας μοντέρνα και πρωτοποριακά. Το Panhard Dyna Z ανήκει στην δεύτερη κατηγορία, μη έχοντας σχεδόν τίποτα το συμβατικό πάνω του. Σίγουρα λοιπόν το 1953 οπότε και πρωτοβρέθηκε στα φώτα της δημοσιότητας τράβηξε την προσοχή του κόσμου.

   Φανταστείτε λοιπόν πόσο περίεργες είχαν φανεί αυτές οι ιδιαίτερες φιγούρες που ξεπρόβαλαν στην οροφή του συνεργείου στα μάτια ενός παιδιού, 40+ χρόνια μετά την παρουσίαση του μοντέλου αυτού. Η πρώτη μου επαφή με αυτά έγινε τη δεκαετία του '90, πηγαίνοντας επίσκεψη σε πολύ κοντινό οικογενειακό πρόσωπο, όταν για πρώτη φορά ο πατέρας μου αποφάσισε να γλιτώσει την κίνηση της Λ. Ηρακλείου και να μπει από το παράλληλο στενό. Στο τέλος της "παράκαμψης", και ουσιαστικά δίπλα στο τμήμα του Ηρακλείου, ήταν ένα γωνιακό συνεργείο που φιλοξενούσα πολλά ιστορικά οχήματα. Citroen DS, Attica έως και προπολεμικές Mercedes (όχι τις κλασικές W136, τις προηγούμενες) μπορούσες να διακρίνεις αφημένα στον προαύλιο χώρο του συνεργείου. Όμως αυτό που τράβηξε την προσοχή μου ήταν αυτά τα περίεργα και οχήματα που έμοιαζαν με ιπταμένους δίσκους, και ήταν αφημένα στην οροφή του κτιρίου (ελαφρώς ειρωνικό μπορείτε να πείτε).

 

   Φυσικά τότε ελάχιστα γνώριζα για τα αυτοκίνητα αυτά. Πέρασαν αρκετά χρόνια έως ότου σταμάτησα για πρώτη φορά και έπιασα κουβέντα με τον μάστορα. Τότε μου είχε πει ότι ήταν "Πανάρ...". Τα χρόνια περνούσαν και οι επισκέψεις μου στο χώρο αυξάνονταν. Δυστυχώς μη έχοντας φωτογραφική αρκούμουν στο να τα επισκέπτομαι και να τα χαζεύω κάθε τόσο. Με τον καιρό ο μάστορας μου έλεγε όλο και περισσότερα. Αυτά τα δύο ήταν στην ουσία donnors για να φτιαχτεί ένα τρίτο.

 

   Σήμερα ελάχιστα αυτοκίνητα Panhard διασώζονται στην Ελλάδα και στην πλειοψηφία τους πρόκειται για τον κύκνειο άσμα της εταιρείας, τα πολύ όμορφα Panhard 24 coupe. Κατά καιρούς έχω δει από κοντά μέχρι και junior, αλλά αυτά θα αναλυθούν σε άλλο άρθρο. Ας επιστρέψουμε όμως στο Dyna Z και την Panhard. Μεταπολεμικά η Γαλλική αυτή εταιρεία ξεκίνησε να παράγει το μικρό προσθιοκίνητο Dyna X με έναν δικύλινδρο αερόψυκτο boxer μοτέρ 610cm³. Το αυτοκίνητο αυτό ήταν κατασκευασμένο από Αλουμίνιο και ήταν ιδιαίτερο και πρωτοποριακό αυτοκίνητο. Κατά τη διάρκεια των ετών ο κυβισμός μεγάλωσε φτάνοντας το 1952 τα cm³. Δυστυχώς όμως δεν κατάφερε να πείσει το κοινό και τελικά αντικαταστάθηκε το 1954 από το Dyna Z.

 

   Το Dyna Z ήταν στην ουσία η εξέλιξη του Dyna X. Η βασική συνταγή ήταν η ίδια, με το αλουμίνιο να είναι το βασικό υλικό στην κατασκευή του, και τον κινητήρα των 851cm³ να έχει αναλάβει την κίνηση του πολύ ελαφριού Z. O κινητήρας ήταν ο γνωστός αερόψυκτος δικύλινδρος boxer από τις γρήγορες εκδόσεις του X, με πολλές τεχνολογικές ιδιαιτερότητες, όπως τη χρήση ράβδων στρέψης για την κίνηση των βαλβίδων και monoblock σχεδιασμό του κινητήρα. Η κίνηση μεταδίδονταν μπροστά μέσω ενός τετρατάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, ενώ το όλο σύστημα κινητήρα κιβωτίου ήταν τοποθετημένο μπροστά από τον μπροστινό άξονα.

   Τα πάντα σε αυτό το μοντέλο ήταν ιδιαίτερα μελετημένα και με βασικό γνώμονα την άνεση και το μικρό μέγεθος. Η Dyna Z μπορούσε να φιλοξενήσει 6 επιβάτες και είχε μεγάλο χώρο αποσκευών. Δυστυχώς όμως το κόστος κατασκευής του ήταν υψηλό, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα τη σταδιακή μείωση του αλουμινίου στο αμάξωμα. Συγκεκριμένα από το 1956 ο χάλυβας είχε αντικαταστήσει κατά μεγάλο μέρος το Duralinox φτάνοντας το βάρος από τα 710kg των πρώτων εκδόσεων στα 945kg για τα Dyna Z που είχαν κατασκευαστεί από το 1958 και μετά (οπότε και ο χάλυβας είχε αντικαταστήσει εντελώς το κράμα Duralinox).

 

   Καθόλη τη διάρκεια της καριέρας του υπέστη πολλές βελτιώσεις σε κινητήρα και αμάξωμα. Η τελευταία ήταν και η παρουσίαση της έκδοσης Tigre το 1959 με τον κινητήρα να αποδίδει 50hp πλέον (αντί για 42hp του αρχικού) και με αποτέλεσμα η τελική να αυξάνεται από τα 130km/hr στα 145km/hr. Η εταιρεία υποστήριζε ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας ήταν ιδιαίτερα μικρός (Cd=0,26), κάτι όμως που πλέον αμφισβητείται. 

 

   Τελικά το 1959 μπήκε στην παραγωγή ο αντικαταστάτης του, το PL17 και το κεφάλαιο Dyna Z μπήκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας (έχοντας κατασκευαστεί πάνω από 140.000 Z κάθε έκδοσης, αριθμός σχεδόν τριπλάσιος του προκατόχου του). Η εταιρεία που ήδη από το 1955 είχε ξεκινήσει η εξαγορά της από τη Citroen τελικά έβαλε λουκέτο το 1967.

  Συνέχισα να πηγαίνω στο συνεργείο, όμως πολύ πιο αραιά πλέον. Οι σπουδές μου ήταν εκτός Αθηνών και ο χρόνος που πέρναγα στην Αθήνα ελάχιστος. Παρόλα αυτά με κάθε ευκαιρία προσπαθούσα να χαζέψω έστω και για λίγο αυτά τα δύο ιδιαίτερα οχήματα. Δυστυχώς όλα όμως έχουν και ένα τέλος. Κάπου μεταξύ 2007 με 2008 το συνεργείο έκλεισε και μεταφέρθηκε αλλού. Το ίδιο υποτίθεται ότι θα συνέβαινε και με τα αυτοκίνητα. Δυστυχώς την περίοδο που συνέβη ήμουν εκτός, οπότε και πλέον δεν γνωρίζω που μπορεί να βρίσκονται.

 

   Γνωρίζω ότι σίγουρα το συνεργείο απλά μεταφέρθηκε (ώστε στο οικόπεδο να κτιστεί μία ακόμα πολυκατοικία). Δυστυχώς δεν γνωρίζω το που, ούτε έχω κάποιο στοιχείο επικοινωνίας. Μακάρι να καταφέρω να τα εντοπίσω κάποτε, και ελπίζω να μην έχουν καταλλήξει μπετόβεργες.

What if...?


Πηγές εικόνων: http://thegegeblog.canalblog.com/archives/2011/11/19/22722582.html
                          http://reservatory6.blogspot.gr/
                          http://www.automania.be/fr/auto/panhard-levassor/panhard-levassor-historiques/panhard-et-levassor-story